Voitures électriques à essence : la Chine veut imposer ses modèles hybrides prolongés dans le monde

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BYD a lancé au Panama un pick-up hybride révolutionnaire, le BYD SHARK.

Les constructeurs chinois comptent bien convaincre les automobilistes réticents à l’électrique pur avec une nouvelle formule: des voitures électriques équipées de générateurs à essence, capables d’offrir une autonomie de plus de 1.000 km.

Une stratégie qui pourrait redistribuer les cartes sur le marché mondial de l’automobile.

Des SUV électriques à prolongateur d'autonomie au cœur du salon de Shanghai

Lors du Salon de l’automobile de Shanghai, plusieurs marques chinoises ont levé le voile sur leurs derniers modèles dotés de cette technologie hybride dite

"range extender"

(EREV). Des véhicules comme le Yangwang U8 ou l’Exeed ET affichent des autonomies records, grâce à une batterie principale épaulée par un générateur thermique qui recharge la batterie sans entraîner les roues.

Le véhicule roule donc à 100% en mode électrique, mais consomme tout de même du carburant et émet des gaz d’échappement — une solution intermédiaire entre l’électrique pur et l’hybride rechargeable.

En Chine, cette motorisation a explosé en 2024 : plus d’un million de ventes, soit 6 % du marché, contre 28 % pour les véhicules 100 % électriques, selon McKinsey.

Une stratégie d’exportation déjà lancée

Des groupes comme Stellantis et Volkswagen misent sur le concept. Le SUV C10 de Leapmotor, partenaire de Stellantis, est désormais disponible en Europe, et une version EREV du pickup Ram 1500 est attendue aux États-Unis. Volkswagen a dévoilé un autre SUV à prolongateur en Chine, destiné à sa reconquête du marché local.

Même Renault, via sa coentreprise Horse avec Geely, planche sur des moteurs thermiques compacts à intégrer dans des véhicules électriques.

Réduire les coûts, rassurer les acheteurs

Pour les constructeurs, le format EREV est doublement avantageux :

Il rassure les conducteurs inquiets de l’autonomie.

Il permet d’alléger le coût des véhicules en utilisant des batteries plus petites, réduisant le prix final d’environ 3.000 dollars, selon McKinsey.

D’après une étude du cabinet, près d’un quart des consommateurs en Europe et aux États-Unis envisageraient un EREV s’ils comprenaient mieux le concept.

Des enjeux spécifiques selon les marchés

Aux États-Unis, ce format convient parfaitement aux grands trajets et à des usages spécifiques comme le remorquage, explique Stellantis. En revanche, l’Europe impose une transition complète vers l’électrique d’ici 2035, ce qui freine les investissements industriels dans cette technologie.

L’Allemand ZF, fabricant de systèmes EREV, alerte:

"Qui investirait dans une usine en Europe si l’on sait qu’elle devra fermer en 2035 ?"

La Chine en pole position pour imposer le standard

En attendant un éventuel assouplissement des normes européennes, les constructeurs occidentaux pourraient s’appuyer sur leurs partenaires chinois pour explorer la viabilité commerciale de ces véhicules. La Chine, elle, se positionne déjà comme leader mondial des nouvelles formes d’électrification.